Версия сайта для слабовидящих
Версия для слабовидящих
Размер шрифта:
A A A
Цветовая схема:
A A A
Изображения:

Судьба и люди. Ко дню железнодорожника

3 августа 2014 - Гаврилова Н.П.

                                         Ко дню  железнодорожника.

                       Из цикла «Судьба и люди. Я хочу рассказать о себе».

У многих зеленогорцев  этот праздник  ассоциируется «с паровозом» железнодорожникам - первостроителям, который расположен вблизи посёлка Овражного. Это так. Именно «ветеран-паровоз» на постаменте с 1982 года (год установки) всегда вызывает интерес не только у наших горожан, но и гостей города.  Из  рассказа ветеранов строительства города   мы знаем, что такие паровозы работали в самом начале  строительства промышленных объектов и города, а вот в 70-ые годы ХХ века подобных уже было не найти. Но усилиями локомотивной службы УЖДТ паровоз удалось купить в городе Иланске…

  Да, это своеобразный памятник всем людям, кто «причастен»  к железной дороге: подготовка строительства – это проектировщики, геодезисты, военные солдаты и их командиры, само строительство железнодорожного полотна – это славный  коллектив железнодорожников, и дальнейшая   эксплуатация железной дороги в районе УЖДТ.

В  фондах музея истории города  хранятся воспоминания ветеранов строительства дороги и города, в частности,   ветерана Ивана Моисеевича Третьякова. Несколько лет назад   музейные сотрудники центра  издали (как мы говорим, внутримузейно напечатали) книгу-фотоальбом «Я хочу рассказать о себе…».  В неё  вошли воспоминания  и размышления ветерана УЖДТ.   Иван Моисеевич собрал  огромный фотографический и документальный материал по истории своего родного предприятия. Все материалы    переданы  в дар  музею истории города.  И только благодаря  настойчивости самого автора в  2010 году  книга    появилась  накануне профессионального праздника железнодорожника.   Авторский коллектив издателей: директор МБУ «ЗМВЦ»  Шавкун Александр Николаевич, заведующая музеем истории города Гаврилова Наталья Павловна, научный  сотрудник  (в 2010 г.)  Трифонова Любовь Александровна вручил несколько экземпляров ветерану.  

           Автор воспоминаний -  Третьяков Иван Моисеевич - заслуженный человек труда:  имеет почетное звание  «Ветеран строительства – 604», ветеран труда УЖДТ, награждён медалью «За доблестный труд», знаками: «Ударнику сталинского призыва» и «Отличный паровозник»,   «Лучший по профессии»…   Воспоминания И.М.Третьякова -   это   история рабочей семьи железнодорожника, которая тесно переплетена с историей предприятия.  Воспоминания  датированы   февралём  1981 года.

 Предлагаю нашим читателям вместе с автором  вспомнить «далёкое прошлое».

«Чем старше  становлюсь, тем чаще вспоминаю свои нелёгкие, трудовые, прожитые годы. Воспоминания мои уходят к тому времени, когда я проживал в деревне Нижнем Ингаше, Красноярского края,  вблизи железной дороги.  Я часто встречал и провожал, проходящие мимо поезда, а они шли мимо тяжело по подъёму, со снопом дыма и искр, тяжело вздыхая. Сильно меня тянуло на паровоз посмотреть, что там, в кабине, как работает этот тяжелый, сильный конь…

Трудовая деятельность моя началась в 1945 году, после окончания Иланского  железнодорожного училища № 2.  Тяжёлые это были годы. Я  получил специальность слесаря-инструментальщика. Страна отдавала все силы на борьбу с немецкими захватчиками, в тылу было также нелегко, как и на фронте. Раньше, в  школе, где я учился и закончил семь классов, было холодно настолько, что замерзали чернила, поэтому на уроках сидели мы в верхней одежде. Помню,   очень хотелось есть, а поесть было нечего. Те два года, которые я провёл в училище, тоже были нелёгкими. Холод, недоедание, не хватало учебных принадлежностей, преподавательского состава. Всё это создавало определённые трудности. Всему этому была виной война. Чтобы как-то обогреться в зимние холода,  мы, учащиеся училища, ставили сбитый ящик на сани и возили уголь на себе в нашу котельную. А весной группу нашу в 32 человека делили «пополам»,  и мы «пахали на себе» землю. Писать в училище приходилось на старых книгах, разведённый водой антинакипинный состав служил нам чернилами. По окончании училища я был направлен работать в Иланское депо, где через год попал «под сокращение». В Иланскую школу ФЗО № 16  поступил сразу после сокращения,  и в 1947 году окончил её. И вот я на паровозе, на который  когда-то смотрел и завидовал людям, ими управляющими. Радостный этот миг в жизни, когда исполняется твоё желание. Через два  года, т.е. в 1947 году,  закончил дорожную техническую школу помощников машиниста, там же, в Иланске, где и проработал до 1953 года помощником машиниста паровоза.

Незабываемое время, когда я в первый раз на паровозе ЕА-2258 со старшим машинистом Александровым поехал самостоятельно. Первый мой паровоз и первый машинист. С этого дня пошла у меня трудовая жизнь. Как я работал в Иланском депо,  можно судить по моим поощрениям и наградам. До настоящего времени я «нахожусь в Ленинской комнате», как общественный организатор. Не раз поощрялся руководителями депо и профсоюзной организацией. Там же, в Красноярской дорожной технической школе, с 1953 года по 1954 год учился на машиниста паровоза. Со школы меня вновь направили работать в Иланское депо, где и проработал я до конца 1955 года. Работал я с желанием, с огоньком. Нравилась мне моя работа. Было, конечно,  нелегко, да я и не искал лёгкой работы. Особенно трудно приходилось, когда выходил из строя углеподатчик, стокер, тогда на подъём поезд выходил исключительно за счёт мускульной силы помощника машиниста. Приходилось работать только лопатой. Но все эти трудности окупались сознанием того, что твоя работа нужна людям, нужна стране.

В 1955 году  меня постигло большое горе. Умерла мать. Не стало близкого человека, друга, советчика. Остался я, так сказать, сам себе голова. К этому времени узнал, что в Заозёрном намечается большое строительство. Догадывался, что будет трудно, но сердцем комсомольским понимал, я должен быть там, где всего трудней, где больше буду нужен людям.

Весной 1956 года я, Батюков Павел Ефимович и Сигалетов Григорий Никитич подали заявление с просьбой уволить нас из Иланского депо с тем, чтобы ехать на стройку в Заозёрный. И вот - мы на месте. Принял нас начальник транспортного отдела товарищ  Соколан Владимир Максимович. Подписал  наши заявления и дал нам полмесяца на расчёт и на переезд из Иланска в Заозёрный.

14 июля 1956 года я уже вышел на работу, но не на паровоз, как планировалось при поступлении. Принял нас тов. Соколан на работу машинистами, но ещё не проложена была железная дорога. Паровозы уже пришли, но пока они стояли на товарной станции (так называлась Угольная в тупике станции Заозёрная). Железнодорожной колеи к тупику ещё не было, а потому нам пришлось строить прежде железную дорогу от ст. Заозёрной. Передал нас тов. Соколан начальнику первого района товарищу  Гриценко П.Д., он тогда возглавлял строительство железной дороги, и образовали мы свою путейскую бригаду. В неё  вошли: Юнусов Юрий Усманович – прораб,

Вахрушев Дмитрий Егорович- бригадир.

Члены бригады:

1. Гурьев Трофим Корнеевич               - машинист паровоза

2. Денисов Павел Яковлевич                 - машинист паровоза

3. Сигалетов Григорий Никитович       – машинист паровоза

4. Хуторнов Карп Карпович                 - машинист паровоза

5. Лаврентьев Георгий Андреевич        - машинист паровоза

6. Батюков Павел Ефимович                 - поммашиниста паровоза

7. Мироненко Василий Михайлович     - поммашиниста паровоза

и другие.  Всего 10 человек. Молодым, 27-летним комсомольцем,  и начал я свою не лёгкую, но почётную работу на стройке. Начали мы постройку железной дороги от ст. Заозёрной от примыкания.  Впереди нашей бригады шла бригада прораба Марочкина Ю. Солдаты, мастера Заиграйкина прокладывали  шпалы и рельсы, а мы поднимали и ставили рельсы на балласт, а затем рихтовали. Разгружали с полувагонов балласт, рельсы, шпалы. Так мы шли до речки Инкалы, а затем нас отправили строить тупик протяженностью 800 м на ст. Клюквенная. Здесь так же приходилось трудно, но тупик был сделан к сроку и качественно. В сентябре меня и некоторых моих товарищейги от ст. ую, но почётную работу на стройке. отправили на Алма-Атинскую железнодорожную станцию Чу для приёмки пяти паровозов для стационарного отопления. Стройка начинала набирать силу, требовались материалы, оборудование, людские ресурсы. Вызвал нас начальник строительства товарищ  Полосков, рассказал обстановку, рассказал куда ехать, зачем, пожелал нам доброго пути и скорого возвращения, так как паровозы были очень нужны. На станцию  Чу приняли  пять паровозов серии ЩА,  и 6 ноября пригнали их на стройку в Заозёрный.

Хочется подчеркнуть, что стройка манила нас не «длинным» рублём. Это видно хотя бы из того, что в Иланском депо мы получали от 2500 до 3000 тысяч рублей в месяц, а здесь наша заработная плата едва достигала 1020-1050 рублей. Этот уменьшенный домашний бюджет особо ощущался людьми семейными – Сигалетовым, Батюковым и многими другими. Нужно было и семье в Иланск переслать немного денег и себе оставить на жизнь. Одним словом, трудновато было, но ещё раз подчёркиваю, мы были комсомольцами и трудностей не боялись, а сознание большого нужного дела, которым мы занимались, предавало нам силы и сплочённость нашему коллективу.

Нелегко началась наша «паровозная жизнь» после того, как пришли к нам на стройку паровозы. Зима 1956-1957 года была очень суровой, а мы не имели ни своего депо, ни экипировочного устройства, не было у нас и воды для снабжения паровозов. Парового крана тоже не было, паровозы экипировали вручную: составительская бригада, вагончик, дежурный по станции, и нередко сам начальник транспортного отдела тов. Соколан брали лопаты и снабжали паровоз  углём. Уходило очень много драгоценного времени, а вагоны стояли. Было и так: пока снабдишься углём – кончилась вода и наоборот. Водой нас снабжала ст. Заозёрная, и часто мы простаивали по несколько часов в ожидании, когда она возьмёт нас «под воду». Воды наберёшь полностью, а пока приедешь на ст. Партизанская, кончается уголь, или же он на исходе. Едешь снабжаться углём. Так получалось из-за малого объёма запаса угля и воды, которые мог принять паровоз. Полезной работы оставалось 4-5 часов. Бывало,  примешь смену – воды нет, ст. Заозёрная говорит, что сможет принять под воду через 5-6 часов. Тогда дежурный по станции звонит тов. Соколану, а он -  в пожарную охрану тов. Коневу, приезжает пожарная команда и снабжает нас водой. Часто они и отказывали нам, тогда ночью звонили и начальнику строительства тов. Полоскову Константину Николаевичу, он приказывал снабдить нас немедленно.

Вот с такими трудностями, мелкими неурядицами, недоразумениями мы сталкивались постоянно в начале строительства нашего города и стройки в целом. Трудно ли нам было? Да, несомненно! Но коллектив наш был дружный, сплочённый, работу и задачи, поставленные нам, мы выполняли добросовестно, честно и с большим желанием и охотой. И трудности постепенно отступали. Но снабжение паровозов водой ещё долго было нашим самым злободневным вопросом. Выходили из положения всевозможными способами и ухищрениями.

Приведу  один из примеров, как мы решали «водяной вопрос». Заступаю я как-то на смену, воды нет. Докладываю ДСП, а он запрашивает ст. Заозёрную, может ли она взять паровоз, чтобы снабдить его водой. Станция Заозёрная взять паровоз не смогла. Тогда давай звонить в пожарную охрану, там ответили, что сейчас приедут. Приехала пожарная машина и снабдила меня водой. Проработал я часов пять, было где-то около полуночи, вода вновь на исходе, давай снова звонить пожарной команде, снова они приехали, а воды для закачки в котёл уже не хватит, у них в машине только один  куб. Что делать? Тогда пожарники говорят, поезжай к речке Инкале и там мы снабдим тебя водой. Подумал я, что хватит мне воды скатиться с поста № 1 до Инкалы, и поехал до речки? Там мы прорубили лунку во льду и вставили в неё помпу, и таким образом снабдили меня водой. Часто мы оставались без воды из-за сильных морозов, так как Инкала перемерзала, и это сильно осложняло нашу работу. Особенно нелёгкой была зима 1956-1957 года. Доставалось не только нам, но и начальнику тов. Соколану и начальнику строительства, телефонистки «бомбардировали» его беспрерывно.

Работы было очень много: по сетке мы могли перерабатывать не более 200 вагонов, а их поступало 300-400 вагонов в двухосном исчислении. Такую огромную работу, преодоление таких трудностей мог осилить только дружный, сплочённый коллектив и отдельные его члены. Не считали мы в то время сверхурочной работы, не считались с трудностями работы, порой не благодарной.

Помню такой случай и неединичный. Вышел я на работу с помощником Грачёвым, воды - 1,5 четверти, а ст. Заозёрная под воду не берёт  (речка Инкала же перемёрзла).  Инжектор был  не исправен, пропускал питательный клапан, нагревшийся инжектор не мог закачивать воду. Как выйти из такой ситуации? Местным рабочим на ст. Партизанская развозил воду шофёр Ворошилов, подогнали мы машину к паровозу 9ПМ 143, на котором я работал. У жителей взяли вёдра, жил там Лаврентьев Егор Андреевич и Сергиенко Михаил Петрович, у них и взяли. Встал я на бак паровоза, Соколан приставил к паровозу лестницу и встал на неё, Иван Иванович Белов -  рядом, около  встал и помощник Грачёв. Вот  так по цепочке вёдрами из машины воду на паровоз и подавали до тех пор, пока вода в баке не остыла, и не заработал инжектор. А вагоны в это время стоят. Уходит драгоценное время. Когда заработал инжектор, накачал я воды, Соколан Владимир Максимович говорит, чтобы я ехал на десятый километр и если удастся заправиться там водой, то заправляйся, а не заправишься, то притащи оттуда паровоз, где машинистом был Ефромеев. Он на Инкале тоже ждал, когда его заправят водой, к тому времени он уже готовился тушить паровоз. Но тут приехал шофёр Ворошилов, опустили мы в прорубленную лунку шланг  и немного накачали в бак воды. Я уже тем временем набил льда и набросал в тендер, и вода у меня окончательно остыла. Привёл я паровоз Ефромеева на ст. № 1, тогда так называли станцию Партизанскую, а затем на станцию Заозёрную, где  снабдились углём и водой, и сдали смену. Вот так мы закончили свою рабочую смену, она вся прошла в поисках воды.

Другой пример, где мы тратили недопустимо много драгоценного времени – «подрезка паровоза». За смену приходилось много раз опорожнять огневую коробку от скопившегося шлака, а затем выброшенный шлак убирать с путей, чтобы не загорелись шпалы, на это тоже уходило очень много времени. В конце 1957 года железнодорожная ветка подошла к станции Овражная, где под депо была уже построена водоразборная колонка, и проблема воды  была в какой-то мере решена. Стало поспокойнее работать, ритмичнее.

Но ещё оставалась проблема снабжения паровозов углём. Масса времени уходила у нас на то,  пока мы вручную, лопатами снабжали паровоз. На ст. Партизанская, со стороны  четвёртого пути, где сейчас находится смазочная вагонников, стоял транспортёр. Здесь мы и снабжали паровозы лопатами до тех пор, пока не пришёл паровой кран № 869, но как для смеха – без грейфера. Соколан потом отдал его, станцию Громадскую краном мы обеспечили. Сами же мы взяли 2-х метровый кусок рельса и посередине автогеном прорезали отверстие и вставили кольцо. По краям рельса прорезали так же отверстия и вставили кольца. На эти кольца подвесили две 200-и литровые бочки, к ним приварили ушки, и получилась у нас машина, подобная коромыслу с вёдрами. Этими «вёдрами-бочками» мы и снабжали углём паровозы. Поднимаем бочку на тендер, вываливаем уголь и вновь её наполняем, так мы снабжали паровозы. Эту «мудрёную» машину применяли мы потому, что верх транспортёра стоял круто, тендер высокий и крупный уголь с него скатывался.

Смазочные материалы хранились у нас в вырытом нами подвальчике, там и находился мазут, а вискозин хранили в зимнее время в бараке.  Здесь жили люди, рядом с кабинетом тов. Соколана и нашей бухгалтерии. Хранили мы его (мазут)  там потому, что зимой он сильно замёрзает и залить его невозможно, так как он сильно «загустевает» на морозе. О санитарии, конечно, говорить не приходилось. Ремонт паровозов производили  в депо Иланская, или же в Разрезе, куда гоняли  их на промывку котлов, а также на ремонт, который не могли произвести своими силами. Трудности заключались здесь в том, что вовремя паровоз на ремонт не поставишь. Особенно мучили нас питательные клапана, и хотя в баке много воды, а её не закачаешь в котёл, так как перегретую воду инжектор не закачивает. И даже если инжектор закачает, он теряет наружу очень много воды, почти 50%.

В 1957 году прибыл к нам начальник депо тов. Анисим Петрович Оленчук, тогда и организовали мы у себя холодную промывку. Мастером тогда был Гацко Леонид Кириллович. Токарных станков тогда у нас ещё не было, разберём инжектор, и что нужно точить мастер везёт в разрезовское депо. Холодная промывка не давала нам 100%  хорошего качества, но работать всё-таки  было можно. Вскоре было сдано в эксплуатацию деревянное временное депо, куда завезли и некоторые станки: токарный, фрезерный, строгальный. Токарем стал у нас бывший кочегар Черненко Иван, отличный специалист, но сильно употреблявший  спиртные напитки, за что и был уволен из депо. В этом депо мы и осуществили свою первую подъёмку паровоза 9ПМ144. Осуществляли  это мероприятие при помощи клеток, которые мы выкладывали из шпал и на домкратах поднимали паровоз, выкачанные таким образом колёсные пары в дальнейшем подвергались обработке: обтачивались бандажи, шлифовались шейки, производились ремонтные работы. Потом мы подъёмку паровозов усовершенствовали применением цилиндров от думпкаров, напуская в них воздух, и таким образом поднимали паровоз. Конечно, техника безопасности была не на должном уровне. К тому времени закладывалось уже кирпичное депо, а рядом -  вагонное, здесь же ремонтировались вагоны местного парка, где мастером был Навоженов Владимир Николаевич.

В августе 1957 года на ст. Овражная построили четыре  дома, в которых устроились жить наши рабочие. Получил квартиру на подселение и я. Жили мы вместе с Денисовым Павлом Яковлевичем большой дружной семьёй. Ныне Павел Яковлевич -  пенсионер,  находится на заслуженном отдыхе. Восемь человек и я,  девятый,  жили дружно и хорошо. А 12 января 1958 года я женился на Кривошеиной Валентине Павловне, и стали мы жить 10 человек на 36 квадратных метрах. Конечно, было нелегко, но осенью я получил квартиру в городе и обменялся с Паниным Василием Ивановичем, оставшись жить на станции Овражная.

Много было у нас товарищей, которые, как говорят, горели в работе. Об одном из них, а именно, о Волохиной Зинаиде Ильиничне, я и хотел бы рассказать. О её работе, об её стиле в работе. В наш коллектив она вошла как-то незаметно, но прочно и надолго. Работала  кондуктором, сначала старшим. Работать вместе с Зиной было одно удовольствие. Быстрая, подвижная, с общительным характером.  Так могла организовать работу, что локомотивщики считали за честь работать вместе с нею. Но не жди добра от Зины, если машинист работает не на полную отдачу сил  или с ленцой. Тогда она могла и отругать такого работника, и, в конце концов,   заставит его работать как должно. Работает сейчас на станции Речной «на опрокиде» Киселёв Анатолий Петрович.  По своей работе - грамотный рабочий, отзывчивый товарищ. Бывало, поедешь с Волохиной по тупикам за вагонами, а там, то нет габарита, то не подметён вагон или не закрыты торцы полувагонов, и тогда Зина звала на помощь. Самой ей было не справиться с препятствиями, которые возникали при работе. И тогда  помогали или кочегар, или помощник;   работать с ней – не соскучишься. Затем она работала дежурным по станции Зелёная, а потом уволилась и поступила работать санитаркой в тубдиспансер. Оттуда и ушла на пенсию.

Поступил к нам в депо старшим инженером по ремонту паровозов Ермаков Николай Прокопьевич. Вскоре открылись курсы по изучению электровозов. Многие ходили на эти курсы, люди тянулись к знаниям, был организован показ технических фильмов. Прекрасное начинание. Я, например, до настоящего времени помню всё то, что было показано в этих фильмах, настолько ярко, будто это было вчера. Не понимаю, почему показ технических фильмов не организован сегодня. Разве было бы плохо, если бы молодые машинисты и помощники увидели воочью работу некоторых электрических узлов тепловоза, пусть пока от одного узла до другого. Думаю,  эффект был бы громаден, а польза от этого несомненна. И если показ фильмов могли организовать несколько лет назад, то теперь это и подавно можно, и по моим понятиям не только можно, а и нужно.

Вот, к примеру, возьмём паровоз. Трогается он с места, и показывают,  куда поступает пар, показывают топку, котёл, огонь горит, кипит вода, шарики пара отделяются от поверхности воды. Открывается регулятор и показывают, куда поступают эти шарики, вплоть до поступления их в цилиндр, и когда они производят механическую работу. Всё ясно, наглядно и понятно…

Время, время, как быстро оно бежит. Кажется, совсем недавно я работал вместе с Барковым Петром Григорьевичем. Оба молодые, оба здоровые. Он дежурил по станции, а я -  на паровозе,  работали, и вот прошло уже 25 лет, и теперь Барков на заслуженном отдыхе, но пока ещё продолжает работать главным кондуктором, или подменяет дежурных по станции. Савенков Дмитрий Данилович – дежурный. Долгое время был начальником станции Партизанская. Сергиенко Михаил Петрович сначала был в нашей бригаде путейцем, а потом стал работать дежурным по станции. Его жена Мария работает стрелочником и по ныне,  и  многие другие, с которыми  прошла молодость и трудные годы…

Были в наших подразделениях и военнослужащие. Это были отличные товарищи, хорошие ребята и образцовые солдаты. Не считались они со своим личным временем, личным отдыхом: нужно выйти на работу с ночи в ночь – пожалуйста. Нужно работать трое суток подряд, не отказывались, а работа была тяжелая, изнурительная. Честь и хвала им, и как труженикам, и как солдатам. К ним относятся:

- Котосонов Лев                           - машинист тепловоза, техник

- Жильцов Володя                        - машинист тепловоза, техник

- Другусевич Саша                       - пом. машиниста тепловоза

- Александров Слава                    - пом. машиниста тепловоза

- Сердюков Виктор                      - машинист, сейчас работает

                                                        дежурным по депо

Кулаков Ваня – кочегар паровоза. Болобов Анатолий – кондуктор, сейчас на пенсии. Сузиловский Володя – помощник машиниста. Тимошов Юра – сержант, командир отделения, кондуктор. Марчуков Витя – кондуктор. Деветяров Володя, Морозов Юрий – вагонники автоматчики. Гетман Геннадий – вагонник, сейчас работает машинистом тепловоза. И многие другие. Трудно им было: грязь, мазут, «купалки» (примечание – душа) не было ни у нас, ни в полку. Ополоснуться под умывальником и – точка. Вопрос с питанием тоже представлял проблему. Тем, кто работал на манёврах, кормили сравнительно в одно время, ну а те, кто был в поездах и в 3-4 часа и позже, конечно, не первой свежести. В ночь выдавали им сухой паёк. Одним словом, доставалось ребятам. Приглашали мы, гражданские, к своей провизии, их работа-то ведь тяжелая. Кто садится с тобой покушать, а другой выскочит из кабины, оно и понятно, стеснялись ребята.  Всё это пережито, и хорошее, и плохое, есть,  что вспомнить о них, и только с хорошей стороны…

С будущей женой,  с Валентиной Павловной Кривошеиной, познакомился на работе… Это было весной  1957 год.  Как-то я сдал смену и зашел на ст. Партизанская в помещение. Домой идти, где жил я на подселении, было ещё рано, думаю, хозяйка ещё спит, и сел покурить. Дежурным был Сергиенко М. П., здесь же был Деветяров Володя и Соколан В.М.. В этот момент и зашла девушка, молодая, стройная, красивая. Спрашивает у Соколана:  «Вам нужны дежурные по станции?» Он ответил отрицательно. Нельзя, говорю я Соколану, не принимать на работу таких молодых и красивых девушек, у нас холостяков  - хоть пруд пруди. Поддержал меня и Сергиенко.  Подумал Соколан, и по согласию девушки принял её агентом по раскредитовке документов. Затем  стала работать дежурной по станции. В это время я и познакомился с ней. 12 января 1958 года Валентина Павловна, так звали девушку, стала моей женой. Работы в то время было очень много. Валя работала и дежурной по станции Овражной и по  станции Карьерная. Везде  со своей работой справлялась хорошо, и со своими обязанностями честно и прилежно…

Мне вспоминается и самый тяжелый день в моей жизни… Умерла моя Валентина Павловна очень рано, на 57 году жизни.  Работала,  воспитывала детей – сына и дочь.. Вспоминаю, как в последний  путь её провожают гудками тепловоза,  духовой оркестр играет до самого тепловоза… Провожают  Лёва Славин, Саша Калмыков, Володя Лосев и Володя Фёдоров. Сзади идёт и плачет  сынишка Серёж,   плачет дочь Оля… Провожает  наш старейший работник ОЖДП, первый поездной диспетчер, который работал с 1956 по 1967 годы.  Они   работали вместе на Красноярской ж.д. Константин Фёдорович Боков и его супруга Ядвига Михайловна…

…Трудная ли была наша жизнь? Да, конечно, не очень сладкая. Но жили мы не хуже других, я имею в виду наши душевные чувства, постоянные наши материальные недостатки восполнялись нашим обоюдным уважением друг к другу, а подрастающие дети вносили в нашу жизнь радость, веселье, и в конечном счёте, счастье. Только бы «не бряцали оружием» наши недруги за рубежом, не угрожали бы нам и нашим детям атомным пожаром, не лезли бы в наши дела со своими советами, и не совали бы нос в наш советский огород…

Но прежде чем получить квартиру на подселении, испытали трудность мы в этом вопросе неимоверную. Судите сами. Так, например, жил и работал у нас помощником машиниста Кобзарь Николай Андреевич и его брат Михаил. Выкопали они бульдозером яму и построили в ней землянку. Поселились в этом «дворце» Николай, два его сына, жена и престарелая мать. Михаил же рядом поставил свои «хоромы» - избушку, слепленную из старого материала. В ней он проживал со своими двумя дочерьми и женой. Вот так мы решали свою жилищную проблему. Кто как сумеет. Трудно было с водой, с отоплением, и разумеется, никакой санитарии. Жил здесь же, почти в таких же условиях машинист Кармальский Александр Васильевич с женой Марией Ивановной, ныне оба заслуженные пенсионеры, в прошлом – оба фронтовики. В то время жили они в вагоне, где сейчас проходит 5-й путь на Овражной. Представьте себе: проходящие мимо этого вагона паровозы, поезда, их свистки, лязг, грохот, а у Кармальских маленькие сын и дочь, им нужны покой, тепло, уют. Да и родителям, намаявшимся на работе за 12 часов, необходимы покой, тишина, тепло в жилище, а его не было  долго, пока не началось строительство квартир на Овражной. Конечно, ни о каком садике или яслях речи быть не могло. Магазин, вода, отопление, квартиры – все эти вопросы были в то время неразрешимой проблемой…

Трудное  было время. При постройке домов на Овражной мы сами помогали строителям, и своими силами построили два  дома.  Возглавлял это строительство Кузнецов Иван, он был и плотник, и отличный столяр. Делал он нам и кухонные столы, и детские кроватки, потому что в магазинах этого не было, да и магазинов ещё не было. Все жители были благодарны Ивану. У меня до настоящего времени сохранился кухонный стол, как память о нашей тогдашней неустроенной жизни.

В таких же условиях проживала здесь семья Мироненко Михаила Михайловича из 10 человек. Работал он путевым обходчиком, а его сын Василий - помощником машиниста. Сейчас Василий работает где-то в Ташкенте кондуктором. Сюда же из 9-и были переведены машинисты: Кашников Фёдор Свиридович, Щербаков Владимир Иванович и другие. Все они были переведены в 1958 году,  и жили в таких же землянках, в вагонах. Но всё это осталось в прошлом. Были построены дома, хотя и неблагоустроенные, но всё же не землянки и не вагоны. Первый наш магазин был оборудован из старого списанного  вагона. Первым нашим продавцом была Вера Васильевна Белокриницкая. В то время она жила у меня на подселении с мужем Фёдором Степановичем, работавшим в ту пору бригадиром пути, а сейчас он работает на тракторе в СМУ. В этом магазине было очень тесно, да и неуютно, зайти могли пять-десять человек. Конечно, это было что-то «подобие» магазина, и мы, жители, рабочие, и особенно домохозяйки не раз указывали на собраниях руководству о том, что данная торговая точка не соответствует ни площади, ни санитарии, ни другим нормам и положениям торговли. Конечно, в ту пору мы и этому магазину были рады, ведь не нужно было ходить за три  километра в посёлок Октябрьский. Зимой особенно было неудобно. Мороз, пурга, ветер;   дорожк заметена;  идёшь по пояс в снегу, не видно ни зги, куда идёшь, куда выйдешь и сам не знаешь. Днём хоть видно куда идёшь, и естественно, мы очень обрадовались, когда жители Овражной выделили помещение в станции под магазин (там, где сейчас «Красный уголок»). Подвели  воду, смонтировали водяное отопление, и проблема с магазином была решена. Главное не нужно было теперь бегать по шесть  километров в магазин, он был рядом. Затем бывший начальник УЖДТ Батаев Андрей Михайлович, наш депутат, дал указание построить кирпичный, просторный, большой магазин, который и поныне функционирует на Овражном. Магазин этот строили мы своими силами…

Да, идёт время…Были проложены железнодорожные тупики очень большой протяженности, винтовая стяжка вагонов за 12 часов, так надёргаешь руки, переводя реверс и регулятор, что потом двое  суток не чувствуешь их. Сейчас сравниваю управление тепловозом, где кнопки и тумблеры, с теми рычагами, которые находились на паровозе,  и думаю, как трудно мы начинали! Техника безопасности лежала на совести каждого рабочего…

Сегодня  хочется пожелать молодым машинистам и их помощникам совершенствовать  технические знания, точно и грамотно выполнять свои обязанности, и быть предельно внимательными в  работе… Постоянно учиться, учиться и ещё раз учиться…».

Воспоминания даны фрагментарно,  в авторской редакции  ветерана строительства УС-604 Ивана Моисеевича Третьякова.

 

                                                                Материал подготовила Н.П. Гаврилова

Рейтинг: +1 Голосов: 1 828 просмотров
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!